而根据我国《汽车品牌销售管理实施办法》相关规定，车企即使退出市场，仍要确保10年的配件供应，并需提供相应的售后服务或者委托其他企业代为提供售后服务。

类似情况已有案例可循，在萨博和欧宝汽车退出中国市场后，通用接手了其售后服务；当西雅特品牌停止在中国销售业务后，售后由大众汽车接手；讴歌退出后，广汽本田提供后续服务……可以看出，那些背靠大型企业集团的车企，即使退市了，集团也会指定其他品牌处理相关后续事宜。

相比传统燃油车企的“家大业大”，造车新势力的车主就没有那么幸运了。由于大多企业宣布破产前已资不抵债，理论上很难有汽车品牌或第三方会接手这类车企的售后业务。即便有人接手，由于保有量基数小，或存在配件不适配的情况，对车主来说，售后服务大概率难以有效保障。

除保有量因素外，汽修后市场的成熟度也对新能源汽车稍显不利。传统燃油车汽修的原厂件基数大、拆车件供应充足，发动机、变速箱和底盘技术相对通用且成熟；而新能源汽车由于涉及电池、电机和电控系统，维修门槛较高，修理新能源汽车智能硬件和软件程序的人才十分有限，维修难度大、成本高。

随着新能源汽车进入维保高发期，售后服务需求增长与售后服务能力不足的矛盾正日益凸显，诸如主机厂垄断配件和软件数据，售后服务标准不健全、不统一，各品牌服务差异大等难题亟待解决。

笔者认为，可从以下三个方面入手：

首先，相关部门可以考虑出台相应政策措施，保护汽车消费者权益。结合汽车市场发展阶段、结构性趋势性变化以及面临的主要风险，宜更多关注汽车“包修、包换、包退”权益的范围，提升“三包”服务便利度，简化消费者享受“三包”的条件，优化消费者获取修理者信息的方式。

其次，消费者应优先选购保有量大、口碑技术与保值率水平俱佳的汽车品牌厂商。中国车市竞争日趋白热化，在大浪淘沙的残酷竞争中，只有具备品质优异、质量过硬、成本可控的全产业链能力的汽车企业，才能持续提供符合消费者需求的产品和服务。

最后，相关企业倒闭后，车主若与车企或经销商沟通无果，出现“无人管”的情况，消费者可根据《消费者权益保护法》的规定，请求消费者协会进行调解，或者向市场监督管理部门等投诉，也可以向人民法院提起民事诉讼。车主合法权利受到损害，有权向车辆的销售方要求赔偿；若由于车辆存在缺陷造成人身损害或财产损失，车主不仅可向车辆销售方索赔，也有权要求生产商进行赔偿。

（编辑:映雪）