11月7日，上海市交通委员会等部门在第二届智能交通上海论坛上宣布，首批自动驾驶高速公路开放。在包括上海嘉定区域内G1503绕城高速21.5公里和G2京沪高速19.5公里在内的路段上全部车道全域开放。

而为了保证测试车辆的合法上路和常态营运，《上海市智能网联汽车示范运营实施细则》(下称《实施细则》)正式发布。结合自动驾驶技术发展及上海智能网联汽车测试应用实际，《实施细则》明确了管理机制及第三方机构职责，确定了申请主体开展示范运营的范围、路径、流程、条件等。

“上海将加快推进智能网联汽车的落地应用。现阶段，先开展‘有安全员条件下’的示范运营活动；待时机成熟后，再开展‘无安全员条件下’的商业化运营。”上海市交通委方面在当天论坛上表示。

无独有偶，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室也在同日发布了全国首个针对不配备驾驶位和方向盘的短途载客类智能网联新产品的规范性文件——《北京市智能网联汽车政策先行区无人接驳车管理细则(道路测试与示范应用)》(下称《管理细则》)。

以安全可控为基本原则，《管理细则》参照机动车管理规则，通过发放车辆编码的方式，给予无人接驳车相应路权，允许其在先行区60平方公里基础上申请行驶线路，依示范区批准分阶段开展道路测试与示范应用活动。

作为我国智能网联汽车发展的两大先行城市，北京、上海同日发布创新性政策也引起业内广泛关注。

“地方政策的密集出台对整个行业的发展是有积极的影响的，对行业的发展具有指导性作用，同时，也为国内自动驾驶技术、产品落地和商业化实践提供政策支撑。”11月8日，黄河科技学院客座教授张翔在接受21世纪经济报道记者采访时表示。

事实上，作为多主体参与的复杂生态，智能网联车产业牵涉到政府、企业、乘客等多个主体，而无论是从产业发展方向的指引还是为新兴产业保驾护航，相关政策法规发挥着重要作用。

相关政策法规走向完善

作为战略性新兴产业，自动驾驶对汽车行业的未来发展具有重要意义。而从主驾配备安全员到方向盘后无人再到真正实现车内无人化，与自动驾驶示范运营相配套的政策法规也在近几年的发展中，从生产领域逐渐向使用和服务相关领域进一步丰富和完善。

2016年，《“十三五”国家科技创新规划》和《“十三五”国家战略性新兴产业发展规划》中正式提出发展智能自动驾驶汽车，并将其上升为国家发展战略；随后，相关部委出台多个政策文件，聚焦自动驾驶的技术以及标准的制定；与此同时，各地积极推进高等级自动驾驶车辆的商业化应用，开放测试道路、出台管理细则，推动无人驾驶技术进步和商业化落地。

今年4月，《北京市智能网联汽车政策先行区乘用车无人化道路测试与示范应用管理实施细则》正式发布，在国内首开乘用车无人化运营试点。百度、小马智行成为首批获得先行区无人化示范应用道路测试通知书的企业，相比此前“自动驾驶出租车”在主驾驶位上配备安全员，正式开启方向盘后无人、副驾驶有安全员的无人化载人服务。

两个月后，南沙区成为广州市首个智能网联汽车混行试点区，符合南沙区相关资质要求并取得《示范运营资格通知书》的自动驾驶企业以及取得《示范运营车辆标志牌》的自动驾驶车辆，可在规定区域范围内开展示范运营。

8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式实施，不仅规定了符合标准的无人驾驶车辆可以不配备驾驶员、安全员，更解决了自动驾驶企业的上路权并明确了事故责权划分。

随后，重庆、武汉两地政府部门率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格，允许示范应用主体开展车内无安全员的远程测试、示范和商业运营。

而为了进一步支持自动驾驶商业化的落地，促进智能网联汽车产品的功能、性能提升和产业生态的迭代优化。基于试点实证积累管理经验，支撑相关法律法规、技术标准制定修订，推进健全完善智能网联汽车生产准入管理体系和道路交通安全管理体系，11月2日，工信部、公安部就《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》公开征求意见。

政策接踵而至，业内也对高级别自动驾驶落地充满期待。

不过，在张翔看来，虽然今年以来各地政府动作不断，从政策层面逐步扫清了自动驾驶商业化落地的障碍，但在应用层面上，高级别自动驾驶大规模商业化落地还未获得实质性的进展。

自动驾驶商业化道阻且长

德勤报告显示，未来3-5年，汽车智能化、网联化将迎来一轮高速推进，预计至2030年，中国运营的自动驾驶车辆将达3000万辆。同时，行业预计中国未来很可能成为全球最大的自动驾驶市场，预计至2030年，自动驾驶相关的新车销售及出行服务创收将超过5000亿美元(约合人民币3.58万亿元)。

更为重要的是，作为智慧城市建设的一体两面，智慧交通、智能网联以及自动驾驶的发展也得到了各地政府的密切关注。包括北京、上海、广州、深圳、重庆、武汉、长沙在内的10余个城市允许自动驾驶汽车在特定区域、特定时段从事出租汽车、城市公共汽(电)车等商业化试运营，且应用规模不断扩大。

中国汽车工程学会数据显示，我国已累计开放智能网联汽车(自动驾驶)测试道路超5000公里；自动驾驶产业链上的市场主体已超过6000家，行业已经形成自动驾驶出租车、公交、卡车、末端物流、环卫等十大类应用场景。

不过，风口虽大，但在业内看来，由于与自主行驶安全性相关的关键核心技术最终能否攻克与应用落地、数据的积累、算力的支撑、商业模式的构建等尚存在不确定性，示范运营车辆之外，真正高级别自动驾驶商业化虽近尤远。

“L4级的无人驾驶究竟什么时候能够落地，需要三个条件。”今年8月，北京斯年智驾科技有限公司CEO何贝在接受21世纪经济报道记者采访时曾表示，“首先整个行业法律法规走向成熟，允许去除安全员；其次是相关技术成熟，不掉链子；最后是车辆的主流标准统一，实现量产并走入真正的运营。”

而当下，无论是法律法规还是相关技术，抑或是场景的落地，理想和现实之间依然存在巨大的鸿沟。

“虽然当前自动驾驶技术已经解决得差不多了，但无人驾驶落地不是一个完全的AI问题，更多是系统化的问题。”对于L4级自动驾驶大规模商用化落地，何贝预计还需要15年的时间。

“2025年之前封闭场景自动驾驶基本就能见分晓，2030年在真正的城市道路、干线物流方面会有突破和批量化，2040年真正实现高级别自动驾驶的大规模应用。”何贝预计，包括物流、景区、矿区等垂直领域的自动驾驶和无人驾驶会更先落地，但乘用无人车在真实和复杂的城市的落地则需要更多的时间。

(编辑:映雪)